Signalbygget for Lyngdals moderne historie

Signalbygget for Lyngdals moderne historie
av Linda Olsen
 
 
 
På 1920-tallet reiste brødrene Jakob Evald (f. 1904) og Gilset Landrud (f. 1910) til Amerika for å skaffe seg arbeid. Med mulige planer om egen bedrift i hjembygda la de seg opp noen slanter på jobber i New Jersey. Og egen bedrift ble det. Brødrene vendte hjem og startet Landruds bilverksted i Grøndokka 14. De bygde like godt bensinstasjon, bilverksted og bolig for to familier i ett. Bygningen som sto ferdig rundt overgangen til 30-tallet, står der ennå i dag. Det er lite som er forandret, men bygget har sett sine bedre dager.
 
I en artikkel i Farsunds Avis den 21. mai i år oppfordret undertegnede kommunen til å gå noen runder til før de avgjør byggets skjebne. Kommunen har uttalt at de vil fjerne bygget, og den beslutningen er ennå ikke omgjort. Her følger en artikkel som gir et dypere bilde av byggets historie, styrt av et ønske om å vise frem hvor viktig Grøndokka 14 er som del av Lyngdals identitet.
 
 
Bilen inntar Lyngdal
 
I 1920 startet Conrad Lehne det første bilverkstedet i Lyngdal. Ikke lenge etter fulgte Sigurd Selands smie med service for biler, og et sted mellom 1928 og 1931 åpnet Landruds bilverksted AS i Grøndokka.1 Bilen hadde i løpet av få år gjort seg gjeldende i Lyngdal. Før første verdenskrig var bilen et relativt sjeldent fenomen i Norge, men etter krigen var det en kraftig vekstperiode i import av biler med forbrenningsmotor her til lands. På bygda ble bilen særlig viktig i rutebiltrafikk.2
I 1911 startet Vest-Agders første bilrute med jomfrutur gjennom Mandal og Audnedal.3 I Lyngdal ble det første rutebilselskapet startet av Conrad Lehne, kaptein Reinhardt Christensen og Reinert Rom i 1917. Det fikk navnet Lyngdal Automobilselskap, og det kom i gang med rute fra 1918.4 Men det var ikke bare lett å kjøre rutebil på den tiden. Veiene var bygd for hest og kjerre og var dermed i dårlig forfatning i forhold til bilens behov. Det gikk likevel mot at bilen fikk mer og mer innpass. Veiene ble utbedret for å bedre fremkomsten. Det kan nevnes at det i 1922 ble brukt 1,3 millioner kr på å bygge veier i Vest-Agder, noe som var en stor investering på den tiden.5 Og det manglet ikke på karer som gjerne ville ta veiene i bruk. Ut over 20-tallet var det stor konkurranse om å få konsesjon til å kjøre rutebil i Vest-Agder. Rutebilene konkurrerte hverandre nærmest i hjel noen steder. Etter hvert ble imidlertid rutebiltrafikken organisert i større foreninger. Men selv om Vest-Agder fikk egen rutebileierforening i 1930, var det mye uorganisert kjøring og piratvirksomhet på 30-tallet. I takt med en stadig større interesse for bilkjøring ble det også et økende behov for tilgang på bensin og service.
 

Bensinstasjon og bolig i 30-åra. Søstrene Solveig Evelyn (f.1929) og Gladys (f.1930) poserer. Bildet viser liv og aktivitet i Grøndokka 14 i 30-åra. Her kan man se at Landruds bilverksted solgte Mil-bensin. (Foto utlånt av Gladys Rosbakk)

På formiddagsvisitt hos Synnøve. (Foto utlånt av Roald Årnes)

Bensinstasjon i Grøndokka
 
I den tidligste fasen av bilismen var det gjerne landhandlere som solgte bensin. Etter hvert kom imidlertid fortauspumpen, og fra slutten av 20-årene var elektriske fortauspumper med underjordiske tanker vanlig. På samme tid begynte oljeselskapene å sette opp egne bensinstasjoner, men standardiseringen av stasjonene ble ikke vanlig før et stykke ut på 30-tallet.
Med den økende biltrafikken på 20-tallets krevende veier sier det seg selv at fortauspumpen kom til kort. Bilene trengte service så vel som god tilgang på bensin. Egne verksteder og stasjoner for bilen dukket opp. Evald og Gilset Landrud kunne tilby både bensin og service fra sitt verksted i Grøndokka. De solgte Mil bensin fra en pumpe som var hensynsfullt plassert under tak i grunnetasjen i hovedbygningen. Man kunne også faktisk kjøre rett gjennom bygget og inn i den store, integrerte garasjen på baksiden hvis bilen trengte service. Bygget har mange praktiske løsninger, men kombinasjonen av bolig og verksted med bensindepoer var kanskje noe vågal.

 
 

Synnøve poserer i nyervervet leilighet. (Foto utlånt av Roald Årnes)

Interiørbilde fra 30-åra. (Foto utlånt av Roald Årnes)

En tåket novemberdag fremfor garagen (originaltittel). Her ser man godt kontrasten mellom verkstedet og hovedbygningen. (Foto utlånt av Roald Årnes)

Gründere i de harde 30-åra
 
Evald Landrud hadde jobbet en stund for Conrad Lehne før han og broren reiste til Amerika på begynnelsen av 20-tallet. Kanskje han hadde ideer om eget bilverksted allerede før han reiste? I alle fall valgte Evald og Gilset å starte for seg selv da de returnerte til hjembygda etter flere år ”over there”. Det manglet ikke på konkurranse, og det fortelles at det i tillegg var harde tider og lavt utbytte ved Landruds Bilverksted.7 Det var kanskje grunnen til at Gilset tok ganske raskt av sted igjen, denne gangen til Afrika, hvor han jobbet som formann i en gruve.
Brødrene hadde altså kombinert verksted, bensinstasjon og to leiligheter i ett bygg. Leilighetene lå i 2. og 3. etasje, mens verkstedet med forretning og bensinpumpe var anlagt på gateplan. Evald og familien bodde i 2. etasje, mens Gilset og kona, Synnøve, bodde i 3. Bygget må ha skilt seg veldig ut i Lyngdal da det kom. Det var satt opp i mur og hadde tre fulle etasjer, takket være det flate taket. Verkstedsdelen på baksiden var integrert i huset helt fra begynnelsen. Den står i kontrast til hovedbygningen med sine smårutede vinduer og det høye saltaket.
 
Da Gilset dro til Afrika, fortsatte Evald verkstedet alene, men hadde god hjelp av fetterne Ingvald og Bjarne Landrud. De flyttet inn i bygget på midten av 30-tallet. Gilsets kone, Synnøve, hadde også reist til Afrika. Ingvald jobbet fast hos Evald, mens Bjarne gjerne tok i et tak etter at han kom hjem fra jobben på møbelfabrikken.
 
Investeringen til brødrene Evald og Gilset kom i en tid da bilismen var i sterk vekst. De fikk imidlertid ikke et snilt møte med næringslivet med 30-årenes økonomiske krise og den påfølgende krigen. Reidar Landrud forteller at da hans far og onkel bodde i toppetasjen i Grøndokka 14, var bygget ennå ikke helt ferdig. Pengene fra Amerika hadde nok ikke strukket helt til.
 
Ford-agentur og eierskifte
 
Presset fra tyskerne må ha slitt på noen og enhver, og rundt krigens slutt valgte Evald å overlate driften til fetteren Ingvald og hans kamerat Oskar Bringsjord. Broren, Gilset, hadde forulykket i Afrika under krigen. Ingvald og Oskar fortsatte videre under samme navn og skaffet seg Ford-agentur i 1946. I 1950 reiste Ingvald Landrud til New Jersey og jobbet noen år som blant annet lastebilsjåfør og tømrer før han startet eget entreprenørfirma. Da han kom hjem i 1961, hadde Bringsjord en ny kompanjong ved navn Arne Tuen. Ingvald ønsket seg inn i firmaet igjen, men Bringsjord og Tuen hadde drevet alene en stund og takket derfor nei. I 1956 hadde de gjort en stor investering og bygget nytt verksted. (Rema 1000 og BoGrønt har tatt over disse lokalene nå.) Ingvald fikk imidlertid kjøpe seg inn i det relativt nystartede Lyngdal Karosseri og Auto som broren, Bjarne, hadde vært med å starte. Han bidro dermed til at denne nye bedriften kunne utvide og erobre større deler av markedet. I dag lever denne bedriften videre i beste velgående.
 
Fra bilverksted til brannstasjon
 
Etter at Oskar Bringsjord og Arne Tuen flyttet Landruds bilverksted til nye tomter, valgte Evald å selge Grøndokka 14 til lastebilsjåføren Trygve Rudjord 

og hans kone, Ragna. En ny tid begynte for Grøndokka 14. Trygve Rudjords datter, Aslaug, forteller at faren drev en ryddig og populær virksomhet og hjemmet i Grøndokka var mye besøkt. Både inne- og utearealet var flittig brukt. På den tiden var det hage på utsiden, og leilighetene var i god stand. En megler skal angivelig ha uttalt til Aslaug Knutsen at utsikten fra byggets leiligheter er den ”beste i by’n”.
 
Selv om bensin og service var flyttet ut av bygget, var det fortsatt bilen som preget næringsdelen. I tillegg til at Trygve Rudjord drev lastebilfirma, fungerte verkstedshallen etterhvert som kommunens brannstasjon. Da faren gikk bort i 1980, valgte datteren, Aslaug, å leie ut til nåværende eier, Torgny Sinnes.
 

Ford-agentur og eierskifte. På dette bildet fra 50-tallet kan man se at Landruds bilverksted har fått Ford-agentur, noe skiltet i vinduet nederst til høyre viser. (Foto fra Lyngdal i bilder bind I)

 
Sinnesbygget
 
I dag går Grøndokka 14 gjerne under navnet ”Sinnesbygget”, slik man kan se det omtales i Farsunds Avis. Sinnes driver med salg av traktor og utstyr, og med det så er byggets tilknytning til bilen uavbrutt. Bygget har dessverre forfalt veldig de siste årene, og som kjent er det nå truet av kommunens reguleringsplaner. Bygget har en viktig effekt som et vitnesbyrd fra en tid da modernismen så smått begynner å sette sitt preg på Alleen. Bygget bør derfor fremheves i stedet for fjernes. Det bør synliggjøres i stedet for å glemmes.
 

God stemning i stua. Fra høyre ser vi Trygve Rudjord (daværende eier), Tobias Hommen, Paul Gerhard Birkeland, Tellef Litland og Olav Eikeland. (Foto utlånt av Aslaug Knutsen)

Et forvarsel om Alleens utvikling
 
Fra begynnelsen av 1900-tallet regnes Alleen som ledende handelssentrum i Lyngdal. Dette har sammenheng med den økte samferdselen over land etter 1800- tallets veiutbygging. Da bygget i Grøndokka 14 ble reist rundt 1930, var Alleen i vekst. Noen år senere ble behovet for regulering av sentrum tatt opp. Den første reguleringsplanen stod likevel ikke ferdig før mars 1941. En måned etterpå var det storbrann i Alleen. Mange bygninger gikk med, og oppbyggingen gikk tregt i forbindelse med krigen, men fra 50-tallet av var veksten jevn.8 På 60-tallet økte velstanden, og utviklingen i Lyngdal skjøt fart. Arkitekt Harald Tallaksen har observert at Lyngdal sentrum er sterkt preget av etterkrigsfunksjonalismen og at det er tydelig at sentrum er bilbasert.9
Utviklingen av Lyngdals sentrumsområde har skjedd fort sammenlignet med andre byer på Sørlandet.
 
Ved folketellingen i 1900 hadde Bergegårdene (Alleen) ”[…] 4 landhandlere, foruten smeder, slakter, posthus, lege, lensmann og en del andet som kommer inn under ”servicenæring”.”10 (Selv om Alleen var ledende innen handel, var sentrum veldig beskjedent utbygd i forhold til i dag.) Litt over 100 år senere ble Lyngdal by. Nå er den å regne som et av de viktigste handelsstedene i Vest-Agder. Det er ikke til å komme fra at samferdselen har hatt mye å si for utviklingen av Lyngdal som handelssted. Dette gjelder også fra perioden rundt 1900. Men det er med bilens inntog at den virkelige veksten ser ut til å starte.
 
Brødrene Landrud var tidlig på banen da bilen kom. De satte opp et bygg der bilen utgjorde et sentralt element. De satset innen en bransje som på den ene siden har vært et sentralt innslag i Lyngdals næringsliv, og som på den andre siden kanskje er hovedårsaken til at Lyngdal fikk sin store utvikling i andre halvdel av 1900-tallet. Grøndokka 14 er et signalbygg i Lyngdals historie. Det er fra en tid da bilen virkelig begynte å vise at den var kommet for å bli. Bygget står som et forvarsel på de strømninger som skulle komme til å prege utviklingen av sentrum etter krigen. Det er kanskje det første bygget i Lyngdal som vitner om at stedet var på vei inn i den moderne æra. Grøndokka 14 har flere trekk fra en overgangsperiode i norsk arkitektur og byggeskikk der funksjonalismen snart skulle bli det ledende uttrykk. Selv om det ikke nødvendigvis har vært et bevisst arkitektonisk program eller idé knyttet til bygningen, så kan den likevel være et uttrykk for strømninger i tiden.
 
 
 

Stolt, ung kar. I forgrunnen ser vi Jonn Rudjord, og bak bilen står faren, Trygve. (Begynnelsen av 60-tallet). (Foto utlånt av Aslaug Knutsen)

”Sinnesbygget”. Fra Grøndokka 14 i dag. (Foto: Linn Knudsen)

  

Tidlig modernisme eller amerikansk import?
 
Ved inngangen til 30-tallet begynte internasjonale, modernistiske strømninger å prege den arkitektoniske utformingen i Norge. Denne arkitekturen fikk raskt tilnavnet funksjonalisme i Norden. Det første ”funkis”- bygget i Norge var restaurant Skansen i Oslo fra 1927, tegnet av Lars Backer. De modernistiske strømninger kjennetegnes gjerne av et ønske om å bryte med fortiden og i stedet se fremover. I arkitekturen gav dette seg utslag i et forsøk på å finne frem til en arkitektur som var i tråd med sin tid og som ikke etterapte fortidens idealer. Et karakteristisk trekk er for eksempel bruken av nyutviklede byggeteknikker og materialer. Dette åpnet blant annet for å sjonglere med et byggs bærende elementer og dermed kunne man ha andre planløsninger og gjerne åpne opp for lys og luft med vinduer og åpninger, der det tidligere var vanlig å ha bærevegger.11 Særlig karakteristisk ble bruken av åpne løsninger i underetasjen, lange vindusbånd, flate tak og glattpussede murvegger uten ornamenter. I Grøndokka 14 kan man se at hovedbygningen har en relativt åpen løsning i underetasjen med carport rett gjennom bygget, store vindusflater og innfelt hjørnevindu. Bygget er glattpusset, har flatt tak og lav profilering av tak og vinduer.
 
Noen mener at forutsetningene for den modernistiske arkitekturen allerede var lagt med de forutgående nyklassisistiske strømningene, der man så de rene og enkle byggeprinsippene fra antikken som universelle idealer. 30-tallet var da også preget av en overgang mellom det nyklassiske og det funksjonalistiske i norske byggeprosjekter.12 Karakteristisk for det nyklassiske er geometrisk symmetri og enkle fasader med sparsom dekorasjon, som for eksempel enkel profilering på tak, på etasjeinndelinger og på vinduer. Den enkle markeringen av tak og vinduer samt symmetrien mellom 2. og 3. etasje kan kanskje sees som klassiske trekk i Grøndokka 14.
 
Harald Tallaksen har antydet at Grøndokka 14 kan være en blanding mellom nyklassisisme og tidlig funksjonalisme.13 Desverre så er ikke bygget registrert i offentlige arkiver, og det er dermed vanskelig å plassere dets opprinnelse. Bygningsloven var ikke innført i Alleen på den tiden, så Landrudbrødrene stod relativt fritt i forhold til arkitektonisk uttrykk på bygget. Ettersom guttene hadde vært en stund i USA, er det mulig at de importerte tegninger derfra. Det er et velkjent fenomen at folk i Listerregionen har importert både hus, biler og diverse utstyr fra Amerika gjennom de mange års arbeidsutvandring til USA.14 Men når det gjelder de amerikanske arkitekter, så var det ikke før ut på 30-tallet at de revolusjonerende, modernistiske europeiske strømninger begynte å sette spor.
 
Den berømte utstillingen “The International Style” ved Museum of Modern Art i New York i 1932 sees gjerne som innledningen til den modernistiske bølgen i USA.15 Slik sett virker det lite sannsynlig at bygningen er importert fra USA ettersom den har modernistiske trekk. Men når det gjelder USA, så var det før modernismens inntog eksempler på at byggeskikken utviklet seg i modernistisk retning uten at dette var et bevisst program.16 Muligens har den store ekspansjonen i næring og industri og den store befolkningsveksten krevd praktiske løsninger.
 
Bil og funksjonalisme – en identitetsbrikke i Lyngdals historie
 
Uansett hvor bygningen stammer fra, så er det en kjensgjerning at den kom i en tid kjennetegnet av storstilt utvikling innen næring og industri og samferdsel. Og den er preget av dette. I denne betongklossen hvor funksjonaliteten ikke har vært forsøkt gjemt, og hvor bilen har vært det sentrale element, har vi et signalbygg for Lyngdal som et handelssted utviklet i moderne tid. Fra innkjørselen til byen er Grøndokka 14 et blikkfang. Bilen og funksjonalismen er to viktige brikker i Lyngdals moderne historie. For denne historien er Grøndokka 14 en ypperlig ambassadør. Det står som et symbol fra en tid Lyngdal bør være stolt av.
 
 
 
 

Informanter:  Solveig Evelyn Galucci (født Landrud) Gladys Rosbakk (født Landrud), Mabel Landrud, Else Marie Herdal (født Landrud) Reidar Landrud, Aslaug Knutsen.

1 I Eikeland, Sigurd: Lyngdal. Fra istid til nåtid, Lyngdal 1981 er bygget datert til 1928. Torgny Sinnes mener at bygget er oppført i 1929 (etter samtale med Evald Landrud for noen år tilbake). I Norges bebyggelse, sørlige seksjon, herredsbindet for Vest-Agder, s. 651 er bygget datert til 1827, noe som må være en skrivefeil. Muligens er det ment å være 1927. Evald Landruds eldste døtre, Solveig Evelyn (f.1929) og Gladys (f.1930) er begge født i Amerika og mener begge at huset ble satt opp etter at hele familien reiste hjem til Norge. De mener begge å ha flyttet hjem i 1931. Solveig Evelyn mener til og med at Evald kom hjem senere enn kona og de to døtrene. Dersom bygget skal ha vært satt opp tidligere enn 1931, så er det jo fortsatt en mulighet at Evald og Gilset reiste til og fra USA, eller at de satt bort byggingen av huset. Datosøket er ikke avsluttet. Alle opplysninger mottas med glede. 

2 Aamo, Alv Skogstad: Bensinstasjonen. En visuell historie, Oslo 1995.

3 Aukland, Lodin: Med rutebilen gjennom Vest-Agder, Rutebilhistorisk forening avd. Agder, 1999.

4 Eikeland, Sigurd: Lyngdal. Fra istid til nåtid, Lyngdal 1981.

5 Aukland, Lodin: Med rutebilen gjennom Vest-Agder, Rutebilhistorisk forening avd. Agder, 1999.

6 Aamo, Alv Skogstad: Bensinstasjonen. En visuell historie, Oslo 1995.

7 Reidar Landrud, sønn av Ingvald Landrud, har bidratt med opplysninger i samråd med sin onkel Bjarne. Opplysningene er sentrert om Landruds bilverksted i 30- og 40-åra.

8 Eikeland, Sigurd: Lyngdal. Fra istid til nåtid, Lyngdal 1981.

9 Stedsanalyse og mulighetsstudie for Lyngdal sentrum, Asplan Viak Sør, mai 2004. Utarbeidet på oppdrag fra Lyngdal kommune.

10 Eikeland, Sigurd: Lyngdal. Fra istid til nåtid, Lyngdal 1981, s. 149.

11 Findal, Wenche: Norsk modernistisk arkitektur, om funksjonalismen, Oslo 1996.

12 Norsk arkitekturhistorie. Frå steinalder og bronsealder til det 21. hundreåret, Brekke, Nordhagen og Lexau, Oslo 2003.

13 Stedsanalyse og mulighetsstudie for Lyngdal sentrum, Asplan Viak Sør, mai 2004. Utarbeidet på oppdrag fra Lyngdal kommune.

14 Ringdal, Siv: Det amerikanske Lista. Med 110 volt i huset, Oslo 2002.

15 Fitch, James Marston: American building. 1: The Historical Forces that Shaped it, Cambridge, USA, 1966.

16 Fra samtale med dr. philos. Espen Johnsen.

 

Hentet fra Lyngdalsboka 2005